Григоренко розповів про реальні проблеми ЛПЕ та «команду з випадкових людей»

Екс-заступник Луцького міського голови Сергій Григоренко, який, окрім депутатського досвіду, пропрацював не один рік у виконавчих органах влади, на сьогодні не може бути осторонь подій, що вирують навколо комунального підприємства електротранспорту.

Це — галузь, якою він опікувався ще за життя Миколи Романюка. Тож і нині він лишається небайдужим до проблем, що виникли на підприємстві, в яке вкладав не мало ідей та сил, – пише ВолиньPost.

Отож, про нереалізовані плани, борги ЛПЕ і політичних заручників тимчасової влади Луцька — читайте в інтерв’ю.

Як ви розцінюєте сьогодні ситуацію на Луцькому підприємстві електротранспорту?

На сьогодні ситуація на ЛПЕ і те, що робиться навколо цього, викликає велику стурбованість. Стає очевидним, що нова влада не має жодної стратегії в роботі, а є якась незрозуміла ситуація, яка викликає напругу, і працівники підприємства дуже переживають.

Свого часу ми активно вивчали досвід Тернопільського тролейбусного управління, тому що вони – новатори в Україні, і директор, який працює на посаді вже 9 років, досяг досить хороших показників. Це людина, яку вважають експертом в цій галузі. І перше, що нам радили – це ввести валідатори, зробити таким чином систему обліку готівки та пільговиків і вкласти кошти в оновлення комунального транспорту. Чи це кошти з бюджету, чи за рахунок міжнародних кредитів — це інше питання, але в команди Миколи Романюка була чітка позиція щодо розвитку комунального транспорту в місті.

Встановлення валідаторів і автоматизованої системи обліку пасажирів. Що це дає?

Першочергово вони нам дають реальний облік пасажирів. Тому що кондуктор видаючи паперовий квиток паралельно видає квиток на валідаторі, про що відразу йде сигнал у центральний диспетчерський пункт, і ми в режимі реального часу знаємо, скільки людей обілечено і скільки готівки слід очікувати. Також отримуємо облік платних пасажирів — реальний, а не паперовий, адже деякі несумлінні кондуктори “хімічили” з квиточками.

Але, разом із тим, ми отримуємо облік пільговиків. Планувалося, що пенсіонерам і пільговикам буде видаватись нульовий квиточок на проїзд. Тому знову ж таки ми в онлайн режимі, щодня, щогодини знаємо, скільки пасажирів заплатило за проїзд і скільки проїхало пільговиків.

А тому – платимо ЛПЕ за конкретну кількість пільгових пасажирів, а не за якоюсь приблизною формулою. В перспективі ми взагалі планували відмовитись від кондукторів, що дало б економію бюджету підприємства у 5-6 мільйонів гривень в рік. Адже насправді Луцьке підприємство електротранспорту може і повинно бути прибутковим.

Валідатори вже пройшли тестовий режим і показали непогані результати, але наскільки виправданими виявились реальні показники пільгових перевезень?

Кількість пільгових перевезень розраховувалась би не за приблизною формулою, а за конкретно перевезених пільговиків. Валідатори дають нам реальний облік готівки і облік пільговиків.

Це дійсно дало свої результати, адже якщо до впровадження валідаторів денна виручка в ЛПЕ була 30-35 тисяч гривень, то тепер у середньому вона стала 50. Тобто майже на третину виручка зросла… Це реальний результат.

Якщо брати розрахунки місячних витрат підприємства, то дві великі складові — зарплата і електроенергія, і плюс поточний ремонт (зарплата 4 мільйони гривень, електроенергія — в середньому мільйон, яка порівняно з минулим роком зросла в 4 рази і 400-500 тисяч на поточні витрати – купити шини, зробити поточні ремонти і т.д.). Це в середньому 5-5,5 мільйонів гривень на місяць.

Тобто, якщо ЛПЕ може в місяць заробити максимум до 2 мільйонів, то від міської влади їм ще необхідно близько 3,5 мільйона гривень підтримки.

А як тоді розраховується обсяг компенсації за перевезення пільговиків?

Зараз обсяг компенсації за пільгові перевезення визначається за умовною формулою в розрахунку на певну кількість перевезених пільговиків. Вона коливається в залежності від сезону і пори доби.

А з впровадженням валідаторів місто платило б ЛПЕ лише за фактичну кількість перевезених пасажирів. Але саме за рахунок цього ЛПЕ і опиняється в певній залежності від міста і від бюджетної підтримки.
Окрім цього, автоматизована система дає можливість людям в інтернеті дивитись за рухом тролейбусів, подібно, як це зараз робить система МАК, яка в режимі онлайн відображає рух маршруток у місті. А також нововведення забезпечило б автоматичне оголошення зупинок. Те, на що незрячі і неповносправні неодноразово звертали увагу.

Впровадження автоматизовної системи довго обговорювалось, були дискусії, був проведений тендер і фірма приступила до впровадження проекту.

Окрім впровадження автоматизованої системи обліку пасажирів, які нововведення ще очікували ЛПЕ?

Ще з Миколою Ярославовичем, окрім впровадження обліку пасажирів, другим кроком в реформування тролейбусного ДЕПО ми планували отримання пільгового кредиту від Європейського інвестиційного банку. Ми цим займалися декілька років. Він дозволив би купити 30 нових тролейбусів вітчизняного виробництва і оновити частину контактної мережі.

Планувалось взяти 4,9 мільйона євро під дуже низьку процентну ставку. Це – дуже вигідний кредит, який реально дозволяв місту поліпшити стан тролейбусного сполучення. У нас є велика потреба в оновленні тролейбусного автопарку, і нам ці нові тролейбуси — просто необхідні.

То скільки потрібно і скількох одиниць не вистачає?

Колись, у радянські часи, тролейбусне депо мало 120 тролейбусів, на маршрути щодня виходило 100 машин. А вже згодом, коли з’явились маршрутки, кількість тролейбусів поступово зменшилась. Коли я працював в міській раді в нас на ЛПЕ було 53 тролейбуси, а виходило на маршрути 45-47 щодня. У той час, як у Луцьку, аби перекрити основні напрямки, щоб тролейбуси ходили в найбільш населені райони міста і був нормальний доїзд — потрібно хоча б 70 одиниць рухомого складу.

Тому треба забезпечити наявність ще як мінімум 20 тролейбусів. І цей кредит дозволив би оновити рухомий склад і довести кількість машин до 70-75. І цього при наявності також міських маршруток було б досить. Це також ще й дозволило б зменшити кількість маршруток у місті на 50-60 одиниць, до 180 з теперішніх 240. Адже в розрахунку по кількості перевезень пасажирів 1 тролейбус заміняє 2 маршрутки.

Чи європейський кредит надав би змогу розширити мережу тролейбусних ліній і збільшити не лише автопарк, а й саме сполучення?

Ми з Миколою Ярославовичем Романюком розглядали варіант придбання кількох тролейбусів на акумуляторах. Себто тих, які мають запас ходу на батареї. Це б дало змогу тролейбусу їхати контактною мережею, а там, де її немає, рухатися на акумуляторі в режимі електробуса. Про це ми говорили, враховуючи можливість розширення меж міста в разі об’єднання з Прилуцьким і, можливо, Підгайцями в об’єднану територіальну громаду.

Так, наприклад, до повороту з центральної траси на Дубно до центру села Підгайці йде з міста хороша дорога і в разі продовження співпраці з Підгайцівською сільрадою і отримання кредиту, можна було продовжити рух п’ятого тролейбусу. Тролейбус міг би скласти штанги і на заряді батареї проїхатись в кінець вулиці Дубнівської, минути кільце і на середині села Підгайці зробити кінцеву зупинку, забрати людей. Так само можна було б продовжити тролейбусний маршрут і в Гірку Полонку, де ширина і якість дороги дозволяють це зробити.

Себто, це таки дозволило збільшити мережу тролейбусного сполучення?

Протяжність контактної мережі в Луцьку – 109 кілометрів. Вона досить велика, але застаріла, адже побудована ще в 80-х роках. Тому, навряд чи за оновленням існуючих зношених мереж у нас лишились би кошти на побудову нових. Так, до речі, є в Європі. Там переважно не будують нових мереж, а продовжують маршрути там, де немає контактної мережі, за рахунок тролейбусів на акумуляторах.

Я був у місті Гдиня, з яким ми почали налагоджувати співпрацю, вони не будують нових мереж, а реконструюють існуючі і докуповують тролейбуси з акумуляторним запасом. Це більш екологічно і економічно, адже він їде в режимі електробуса.

Електробуси в Луцьку — цікава перспектива, але про це ніхто не говорить на сьогодні…

Я теж не чув, щоб питанням кредиту від ЄІБ хтось далі займався. Над цим треба серйозно і системно працювати. Постанова Уряду є, але ще треба їздити в Київ, працювати з народними депутатами, аби прискорювався процес погодження отримання кредиту для ЛПЕ.

На жаль, поки що триває боротьба тимчасового керівництва міста з директором ЛПЕ Ігорем Грицюком. Лунають непідтверджені звинувачення, відбуваються затримки в зарплаті колективу підприємства.

ЛПЕ має постійно проблеми з зарплатами. Так було і в попередні роки, хіба ні?

Поки ми працювали – жодних затримок в зарплаті не було. Я, коли почав працювати заступником Миколи Романюка, на ЛПЕ була напружена ситуація. Ми переговорили з людьми, пішли на підвищення зарплати, хоч вона досі є невелика, заключили нову трудову угоду і з кінця 2015-го до весни 2017-го вони працювали ритмічно, кошти платились справно. Більше того, за ініціативи Миколи Ярославовича була відновлена та перекрита ремзона, відремонтована мийка. Ми потихеньку, але почали змінювати підприємство на краще. І люди це відчули: і в зарплаті, і в створені кращих умов праці.

2016-й рік був роком певної стабілізації і навіть в певній мірі — розвитку ЛПЕ, а нині нова влада своїми невмілими діями ввела підприємство в “ступор”. Люди не бачать перспективи, вони перебувають у моральній кризі, вони насторожені. Це все – наслідок невмілих дій Поліщука і його заступників.

На жаль, зараз усе, що було зроблено попередньою командою Миколи Ярославовича, усе це перекреслюється. Дуже переживаю, тому що тут передусім саме колектив стає заручниками таких невмілих непрофесійних дій тимчасової міської влади. По-друге, головне призначення підприємства електротранспорту – перевезення пільгової категорії населення, які не мають високих доходів. В разі, якщо, не дай Бог, підприємство стане, а воно останні кілька місяців постійно на межі зупинки через затримку зарплати, і невчасну оплату електроенергії, то на чому будуть їздити пільговики, яких у місті нараховується понад 50 тисяч?

Одні говорять про збереження соціального виду транспорту, інші пліткують про доведення ЛПЕ до банкрутства і приватизації… Що ви думаєте на це?

У нас ніколи не говорилось про приватизацію ЛПЕ. Досвід Європи підказує, що в місті повинен бути соціальний вид транспорту, і це повинно бути комунальне підприємство, яке виконує соціальні функції. Ми планували оптимізацію штату, оновлення контактної мережі, трансформаторних підстанцій, тролейбусного парку, але не планували віддати ЛПЕ в приватні руки.

Команда Миколи Романюка розуміла, що ми не можемо залишити пільговиків без безкоштовного проїзду, адже це гарантовано законом. Але ми також розуміли, що не можна возити пільговиків безлімітно. Бо немає загального поняття безкоштовно. Тому ми планували з Миколою Ярославовичем кожному з понад 50 тисяч пільговиків видати пластиковий проїзний – так звану картку лучанина-пільговика, на якій було б 20 чи 30 пільгових поїздок на місяць. Вони можуть використати їх за день, за тиждень, але коли їх використали — то все, далі потрібно платити. Тому це стимулювало б і пільговиків оптимально витрачати час і ресурси ЛПЕ.

Таким чином, можна було б взагалі відійти від формули розрахунку перевезень пенсіонерів і на цю суму вертати підприємству кошти за кількість фактичних поїздок. Адже хтось проїде 5 разів, а хтось і всі 30. За приблизними підрахунками 30 поїздок по 2 гривні орієнтовано на 50 тисяч пільговиків – це було б тих самих 3 мільйона в місяць, які зараз міська рада має віддавати підприємству за пільгові перевезення. Але може було б і менше. Це хороша система, яка привчає людей цінувати пільги і планувати їх використання, а не кататись безлімітно.

Цей проект активно впроваджував директор ЛПЕ Ігор Грицюк, але на сьогодні йому саме цим і дорікають.

Мені дуже шкода, що нова влада вступила у конфлікт із директором. Якщо у вас є конкретні претензії, от Ігор Поліщук і Костянтин Петрочук щось озвучували, проводьте службове розслідування. Давайте догану чи подавайте у правоохоронні органи інформацію, якщо є реальні факти. Я чую звинувачення Ігоря Грицюка нібито в якійсь політиці, в некомпетентності, ну але це ж не підтверджено жодними фактами. Тому це поки що “водичка”, порожні звинувачення і зведення особистих рахунків з людиною, яка займає принципову позицію. Взагалі є незрозмілим припинення впровадження проекту по встановленню валідаторів.

Система почала діяти — виручка зросла. І це є реальним показником роботи підприємства. Я чув, що фірма-розробник навіть буде судитися з міською владою. Якби теперішня тимчасова влада не заважала, а допомагала — це би вже давно працювало і можна було б і виручку збільшувати, і облік пільгових категорій пасажирів налагодити, і платити підприємству за фактично перевезених пільговиків.

Вважаєте, що це – зведення особистих рахунків?

Переконаний, що так. Йому вже декілька разів натякали, і Ігор Поліщук вже про це заявляв, що Грицюку варто піти у відставку. Тобто конкретних фактів зловживань, порушень немає. А за останній рік підприємство значно поліпшило свою роботу. Позитивним індикатором в роботі було навіть те, що окремі водії з інших міст почали вертатись на ЛПЕ, адже тут була стабільна ситуація. Але нове тимчасове керівництво почало “розбірки” з директором і робить колектив заручником ситуації. Тому зараз хтось дивиться на Польщу, на Рівне, де ситуація на порядок краща. Адже нестабільність і затримки в зарплаті лякають людей. Нічого хорошого немає зараз.

Тому я вважаю такі дії тимчасової влади міста деструктивними, і така розправа з директором — вона зупиняє підприємство на шляху його розвитку. Це, на жаль, відкидає нас у минуле.

На ваш погляд, яким є оптимальний шлях виходу з кризи, яка виникла на ЛПЕ?

Тимчасовому керівництву міста варто було б продовжити те добре, що нами було розпочато. Це впровадження валідаторів, активно займатись кредитом, а також шукати вживані, але нормальної якості тролейбуси в Польщі. Ну і, звичайно, платити вчасно за пільгові перевезення, від чого залежить виплата заробітної плати і погашення витрат на електроенергію. Але в цій ситуації робиться все з точністю до навпаки.

Були напрацювання… Тому хотілося б, щоб тимчасова влада продовжувала робити те, що було вже розпочато, якщо вже нездатні продукувати щось нове.

У чому таки проблема нової влади у вирішенні подібних проблем?

Я думаю, тут поєднується кілька факторів. Це – непрофесіоналізм тимчасового міського керівництва, яке складається з випадкових людей. Це – не команда, це – суміш різних персоналій, які не мають необхідного для такого рівня управлінського життєвого досвіду, харизми, зрештою.

А по-друге, це – зведення особистих рахунків із директором. Все ж таки керівники мають керуватись не особистими симпатіями чи антипатіями, а перейматись долею підприємства і перспективами міста. А ми тут бачимо якісь амбіції Ігоря Поліщука, який взявся усе спихати на директора, при тому обґрунтованих причин для критики я не побачив.

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься.