Жодна дитина з навколишніх сіл не піде у луцькі садочки, ‒ заступник мера

original-photo

Хоча зараз багатьох лучан хвилюють реконструкція вулиці Лесі Українки, проспекту Волі та вирізування дерев, та все ж у місті і без цього чимало проблем. Серед них – засилля транспорту, який нікуди ставити, комфорт, а правильніше – його відсутність, у тролейбусах і маршрутках, стихійна торгівля, небажання сіл приєднуватись до Луцька…

Про все це і навіть більше інтернет-виданню «Волинь24» розповів заступник Луцького міського голови Сергій Григоренко.

ЩОБ ЗРОБИТИ ПАРКОВКИ У МІСТІ, ПОТРІБНО ДЕКІЛЬКА МІЛЬЙОНІВ І ЩОНАЙМЕНШЕ РІК НАПРУЖЕНОЇ РОБОТИ

‒ Місто розбудовується, зводиться багато будинків, серед них ‒ житлові, а парковок у Луцьку практично немає. Як так сталось?

– До 2012 року комунальне підприємство «Автопарксервіс» мало комунальні парковки в декількох місцях: в районі авторинку на Карбишева (вона там залишилась і на місяць місто отримує від неї 55 тисяч гривень), декілька парковок в районі Старого та Завокзального ринку.

Але в 2012 році набули чинності зміни до законодавства, які зобов’язували мати паркомат на кожній парковці. Паркомат коштував п’ять тисяч доларів і на той час це були дуже великі гроші. На той момент міський голова та депутати не були готові виділити такі кошти з бюджету.

Чому не припинила свою діяльність парковка біля авторинку? Там діє інша система – система резервування місця під транспортний засіб. Там перевізники заздалегідь платять за договорами.

І я, і міський голова розуміємо, що цю проблему потрібно вирішувати, тому активніше за неї взялись. Але у нас було декілька перешкод. Це ж не просто – захотів і зробив. Наприклад, лише розроблення схеми на маленьку вулицю коштує 10 тисяч гривень, на велику – ще більше. Друга проблема полягала в тому, що старе ДАІ по півроку погоджувало схеми парковок на вулицях. З приходом нової поліції ситуація дещо змінилась – тепер схеми затверджують за кілька місяців.

Як це виглядає – схема розробляється, виноситься на розгляд виконавчого комітету, затверджується ним і лиш тоді на певній вулиці чи проспекті можна створювати парковки. На сьогодні парковки вже затверджені на проспекті Волі, вулицях Градний Узвіз, Галшки Гулевичівни, Сенаторки Левчанівської, біля Завокзального і Центрального ринків.

Також, окрім схеми для створення парковки, потрібно ще й встановити дорожні знаки, кожен з яких коштує близько півтори тисячі гривень.

Якщо ж на вулиці система парковок, там може знадобитись десять, а то й п’ятнадцять знаків. До того ж потрібно нанести спеціальну розмітку та купити паркомат, який коштує біля 100 тисяч гривень. Так не буває, що захотів – і поставив парковку, потрібно пройти усі процедури.

Частину парковок ми віддаємо в оренду. Наприклад, у Старому місті конкурс виграла фірма «Еlbe ua», яка раніше встановлювала систему платного паркування біля «Там-Таму» і «Порт-сіті», тобто, вона має відповідний досвід.

А перша в цьому році комунальна парковка буде біля Завокзального ринку. Сподіваємось, що цього року вона вже запрацює з паркоматом.

Частина парковок буде передана в приватні руки через прозорий конкурс, а частина буде комунальними. Але приватні підприємства також платитимуть місту паркувальний збір. Так, з парковок у Старому місті Луцьк щомісяця отримуватиме близько 18 тисяч гривень. Ця плата буде фіксованою і не залежатиме від того, чи заробив гроші підприємець чи не заробив. Кошти спрямовуватимуться на розвиток Старого міста.

‒ Тобто, проблема не в тому, що в місті немає місць для парковок, а в відсутності грошей на їх облаштування?

– Так, бо на це потрібні величезні гроші. Один паркомат – 100 тисяч, плюс знаки, схеми. Щоб облаштувати парковки по всьому місту потрібно декілька мільйонів гривень і щонайменше рік напруженої роботи. Облаштування однієї парковки на невеликій вулиці може коштувати 150-200 тисяч гривень. Мені теж хотілося б, щоб ця робота рухалась швидше, але громадськість повинна розуміти, що це складна робота і є певні вимоги, яких потрібно дотриматись.

Звичайно, що для всіх місця не вистачає. Є місця перенасичені автомобілями і якраз для того, аби частково врегулювати це питання, створюються платні парковки. Так, в Старому місті парковка буде платною з 06:30 до 16:30, тому що якраз в цей час підприємці, які торгують на базарі, покупці ставлять свої машини у Старому місті.

Коли парковка безлімітна, людина може годинами ходити пробувати сметану в діда Івана чи мед в баби Клави, лузати насіння, обговорювати, в чому був одягнений Романюк, що сказали на оперативній нараді. Коли ж за парковку потрібно заплатити шість гривень за годину, людина думає про те, аби якомога швидше свої справи зробити.

В усьому світі питання відсутності достатньої кількості паркувальних місць регулюється платою. Якщо район перенасичений транспортом, встановлюється плата за парковку. Це піде на користь місцевим мешканцям, тому що зараз підприємці залишають транспорт навіть у дворах.

– У перші ж дні після встановлення болардів у Старому місті їх встигли зламати. Хто відшкодовуватиме збитки?

– Це складна система, яку потрібно протестувати. Якщо пам’ятаєте, біля «Там-Таму» вона теж не відразу запрацювала – кілька тижнів йшла перевірка щодо того, чи вона коректно працює. Тут буде так само. Той інцидент, що стався з автобусом, трапився через те, що все не було добре налаштовано.

Тепер ті стовпчики підніматимуться повільніше, також встановлять «лежачий поліцейський», аби у водія була можливість пригальмувати, а у системи – правильно зреагувати. Збитки точно не відшкодовуватиме місто, нехай власники транспорту розбираються з підприємцем.

Заяви від мешканців Старого міста щодо безперешкодного в’їзду наразі ми перевіряємо, аби не було такого, що хтось зареєстрований на цій території, але не проживає на ній і водночас вільно заїжджає. Машини мешканців ми вносимо в базу і вони зможуть безперешкодно заїжджати.

Для усіх інших перші двадцять хвилин будуть безплатними (цього достатньо, аби приїхати і когось висадити), а потім – шість гривень за годину стоянки.

– Яка буде система пропуску для «швидкої», пожежної, інших служб?

– Їм видамо спеціальні перепустки, своєрідні абонементи. В екстрених служб не буде ніяких проблем з в’їздом.

– З приводу парковок біля великих торгових, розважальних центрів. Як так сталось, що принаймні кілька закладів у Луцьку не мають своїх парковок? Я маю на увазі ЦУМ, той же «Промінь».

– Позаду ЦУМу є парковка, але питання до інвесторів, чому вони не пускають на неї своїх клієнтів? Коли будуються великі об’єкти, біля них завжди плануються парковки. Інвестори того ж «Променя» зараз пропонують різні варіанти облаштування парковки на проспекті Грушевського. Я б не сказав, що у нас є заклади, які не мають парковок. Просто є заклади з великими парковками, а є такі, які мають лише маленькі. Це залежить вже від архітектури, щільності забудови.

НА СТАРІ ПОЛЬСЬКІ ТРОЛЕЙБУСИ ЙДЕ ПОЛЮВАННЯ

– Перейдемо до трохи іншої теми – теми транспорту. У Луцьку їздить багато польських тролейбусів б/в. В якому вони стані і скільки часу ще можуть проїздити?

– Хоч вони і беушні, але вони в значно кращому стані, ніж радянські ЗІУ, виробництва 80-х років. Якщо радянським вже під 30 років, то польським – 15-17 в середньому. Вони експлуатувались в кращих умовах, з дотриманням усіх вимог, їздили на кращих дорогах. Польський тролейбус нам обходиться у 200 тисяч гривень, а новий – у п’ять мільйонів. За ціною одного нового можемо купити 25 старих. Зараз у нас завдання – втримати те, що є.

ЛПЕ – це насправді прибуткове підприємство. Якби всі платили за проїзд, воно таким і було б. А так корінна проблема підприємства електротранспорту криється в тому, що держава створила таку систему, за якої підприємство не отримує грошей за надані послуги. Навіть в попередні роки їм компенсовували кошти лише за перевезення половини пільговиків.

Якщо говорити про досконалу систему, то повинна бути монетизація пільг. Пенсіонерам повинна видаватись цільова надбавка до пенсії – кому 50, кому 100, а кому 200 гривень, залежно від стажу і заслуг, і вони за ці гроші оплачували б проїзд.

А в тих умовах, що є зараз, неможливо купляти нові тролейбуси. П’ять мільйонів – це шалена сума для міста. Єдине місто, яке за останні чотири-п’ять років купило багато нових тролейбусів, це Вінниця, яка придбала 40 тролейбусів за державною програмою, навіть не за свої гроші. До того ж на той момент мером Вінниці був Володимир Гройсман, а міністром економічного розвитку – нинішній Президент Петро Порошенко. Вони мали набагато ширші лобістські можливості і гарно їх використали.

Решта міст так само купляють беушні тролейбуси, навіть та ж Вінниця купила 30-річні трамваї з Швейцарії.

Рівне декілька років тому негарно нас обійшло – подзвонили і запитали, де ми беремо тролейбуси. Ми відповіли, що не скажемо, бо це таємниця, а вони сказали, що ця інформація їм потрібна не для того, щоб самим купляти транспорт, а просто, щоб знати. Ми відповіли, що купуємо умовно в Любліні, а наступного дня вони забрали тролейбуси, які ми планували для себе купити.

Євросоюз дає великі гроші Польщі, Чехії на оновлення транспорту, тому за їхніми тролейбусами, трамваями фактично йде полювання. Польща, наприклад, купляє нові, сучасні тролейбуси в тому числі і в луцького автозаводу, а нам віддає старі. Але ми і таким раді.

Поки втримати підприємство від колапсу ми можемо, лише купуючи польські беушні тролейбуси.

– Чому тоді в Європі списують ще відносно нові тролейбуси?

– Та які вони нові? Просто, якби в країні не було кризи, діяли нормальні державні програми оновлення автопарку, ми б так само змінювали ті ж тролейбуси кожні 12-15 років, але зараз ми змушені працювати з ними до останнього. А Європа просто собі може дозволити новий транспорт.

Це так само, як багатша людина частіше змінює автомобіль, а бідніша – рідше, або й все життя їздить на одному. Це залежить від матеріальних можливостей державного чи міського бюджетів. От і все.

СКЛАДНО ВІД «СЛАВУТИ» ВИМАГАТИ КОМФОРТУ «МЕРСЕДЕСУ»

– Чимало лучан нарікають на те, що в тролейбусах брудно, у них дуже багато пенсіонерів, в принципі дуже багато людей – не проштовхнутись. Через це більша частина платоспроможного населення не їздить у тролейбусах. Як заохотити людей, які можуть заплатити за проїзд, користуватись електротранспортом?

– У нас є домовленості з польським містом про те, щоб нам цього року продали ще п’ять-шість тролейбусів. Це беушні, але хороші тролейбуси. Будемо оновлювати рухомий склад за рахунок таких тролейбусів, будемо прибирати у них. Ну, а щодо того, що у тролейбусах багато людей, то це соціальний транспорт. Складно, наприклад, від «Славути» вимагати комфорту, якості та престижу, як від «Мерседесу».

Міська рада і так з останніх сил тягне це підприємство. За ті гроші, що цього року будуть витрачені на тролейбуси, зарплату працівників депо, можна було зробити 40 прибудинкових територій чи повністю проспект Волі – з тротуарами, бордюрами, освітленням, благоустроєм, озелененням. Але міський голова Микола Романюк і ми розуміємо, що є колектив з понад 400 людей, яким потрібно працювати, і є пенсіонери, для яких це єдиний доступний вид транспорту.

Про який суттєвий комфорт ми можемо говорити? Скільки платимо, які ресурси затрачаємо, те й маємо. Будуть більші можливості в бюджету чи нарешті держава знайде справедливу систему оплати перевезення пільговиків, тоді й зміниться ситуація. Поки існує недолуга державна система, яка дозволяє усім пенсіонерам та інвалідам без винятку їздити безплатно, і за це підприємству електротранспорту нічого не компенсовується, доти буде така ситуація.

– От власне, як бути з такою кількістю пільговиків. Наскільки я знаю, це майже чверть населення Луцька. Може бути така частина населення пільговиками чи можливо варто зменшувати їх кількість?

– Не може бути стільки пільговиків. Ми порахували, що міський бюджет міг би «потягнути» десять, ну максимум п’ятнадцять тисяч пільговиків, а їх сьогодні понад 50 тисяч. До того ж офіційного населення у нас є 216 тисяч, а лише студентів – 45 тисяч, тобто фактично пільговиків ще більше, ніж чверть.

Минулого року було прийнято низку змін до законодавства, згідно з якими право пільгового проїзду залишилось тільки за найвразливішими категоріями – це інваліди першої групи, особи, позбавлені батьківського піклування, інваліди по зору і т. д. Але водночас лишились чинними Постанови Кабміну 1993-1994 років, які дають право на пільговий проїзд усім пенсіонерам за віком, всім інвалідам.

Дійсно, законних підстав відмовити в пільговому перевезенні цим категоріям громадян немає. Якби ж ці постанови скасували, у Луцьку залишилося б 15 тисяч пільговиків, перевезення яких ми могли б оплатити з міського бюджету.

– Міська рада зверталась до вищих органів влади, аби якось обмежити кількість пільговиків?

– Неодноразово. І я, і міський голова неодноразово звертались до Уряду. Нещодавно від одного з заступників міністра отримали відповідь про те, що в державному бюджеті кошти на компенсацію пільгового проїзду непередбачені, але ви мовляв працюйте, а далі буде видно. Ми розуміємо, що такі ж проблеми й в інших містах, але ми хочемо, щоб за цей рік держава сформувала правила гри і ми знали, як пільговики їздитимуть наступного року.

Хочемо знати, чи це буде монетизація пільг, чи держава вертатиме хоч половину вартості перевезення пільговиків, чи просто дасть їх перелік і скаже: «Возіть». Але поки жодних роз’яснень немає – держава і не дає грошей на перевезення, і не скасовує радянських пільг, яких жоден бюджет не витримає.

ДЕРЖАВА ОПУСКАЄ ГОЛОВУ В ПІСОК, ЯК СТРАУС

– А як так сталось, що на початку року держава виділила кошти ЛПЕ, а в середині серпня вони сказали, що гроші закінчуються?

– Держава цього року ні копійки не дала підприємству електротранспорту на компенсацію пільгових перевезень. За ініціативою міського голови Миколи Романюка було виділено з міського бюджету 23 мільйони гривень, з них 3 мільйони – на капітальні видатки, за які було відремонтовано мийку, перекрито дах над адмінкорпусом, ремзоною і замінено вікна в ремонтній зоні.

Місячна потреба підприємства в коштах – мінімум 3,8 мільйона, з них 2,5-2,6 – це фонд оплати праці, 700 тисяч витрачається на оплату електроенергії, яка подорожчала нещодавно. Ще мінімум півмільйона їм потрібно на поточні витрати, тобто ремонт контактної мережі.

Місячний бюджет у них десь 3,8 мільйона, а самі вони заробляють 1,2 мільйона, тобто з міського бюджету їм потрібно мінімум 2,6 мільйона, а зараз ще й виручка впала. Виділені міської радою гроші закінчились раніше, тому що частина з цих 20 мільйонів пішла на закриття боргів попередніх років, зокрема – боргів перед «Богдан-лізингом», перед охоронними підприємствами.

Також ми пішли на підвищення оплати праці на вимогу колективу. Ці речі якраз зумовили те, що цих грошей вистачило не на рік, а на сім місяців.

Ще мінімум десять мільйонів потрібно передбачити до кінця року з міського бюджету, аби повністю забезпечити ЛПЕ.

Але все ж ми сподіваємось, що з 1 січня 2017 держава врегулює питання пільгового перевезення, інакше буде катастрофа. Ну рік ми протягнемо, можливо потім ще рік, але місцеві бюджети не зможуть безкінечно це тягнути.

Краще визнати, що в державі немає грошей і возити третину чи чверть найвразливіших категорій пільговиків, ніж на декілька років опустити голову в пісок, як страус, і робити вигляд, що проблеми не існує. В такому разі все просто розвалиться.

ТРИ ГРИВНІ – ЦЕ ЦІНА, ЗА ЯКУ НЕ ВАРТО СПОДІВАТИСЬ НА НАДТО ЯКІСНУ ПОСЛУГУ

– На кожній оперативній нараді в міського голови чиновники озвучують скарги від громадян на водіїв маршруток. Зокрема лучани скаржаться на хамство, недотримання графіків і маршрутів руху тощо. Як міська рада може впливати і як впливає на приватних перевізників?

– Міська рада є організатором перевезень у Луцьку, І якщо перевізник грубо і систематично здійснює порушення, можливі санкції, аж до розірвання з ним договору. Понад 90% водіїв виконують графіки, тому що ми бачимо це в системі Maq – системі, що моніторить рух транспорту. Але тут є проблема – сама система недосконала, бо прив’язана до смартфонів, які можуть розряджатись, до того ж сам водій може його вимкнути.

Тому або цей же виробник запропонує щось нове, або ми шукатимемо щось інше. Більш прогресивна система, коли у транспорті встановлений стаціонарний GPS-прилад, до якого водій не має доступу і який живиться від системи автомобіля.

Звичайно, є й проблеми з дисципліною – штрафуємо, говоримо, складаємо акти. Якщо на перевізника складено два-три акти протягом року, це є підставою для розірвання договору. Але ми не хочемо цього робити, переважно все вирішується в процесі діалогу.

Люди мають розуміти, що три гривні – це практично соціальна ціна, за яку отримати якісну послугу неможливо. За таку ціну, що є сьогодні, перевізники готові лише тримати семи-восьмирічні «Богдани» класу максимум «Євро-2», часом не зовсім чисті, часом не зовсім нові.

Якби була ціна за проїзд п’ять-шість гривень, можна було б поставити зовсім інші машини, нові, сучасні, дружні до довкілля, водіям платити зовсім інші зарплати. Але ми розуміємо, що ця ціна для більшості лучан непідйомна і про неї не йдеться. Маємо те, що маємо.

– Як бути з тим, що перевізники не видають квитків?

– Насправді питання більше в тому, що люди не хочуть брати цих квитків. У Луцьку немає проблеми з видачею квитків, можливо лише окремі недобросовісні перевізники цього не роблять. Як правило, люди самі не хочуть брати квитків.

– Як переконати пасажирів брати квитки?

– Напевно, потрібна якась промоційна кампанія. Ви правильно ставите питання, бо в разі аварії чи іншої нехорошої події, не дай Боже, квиток є тим документом, чеком, який підтверджує, що людина їхала у цій маршрутці чи тролейбусі.

Якщо є проблеми з перевізниками, нехай люди дзвонять на «15-80», розбиратимемо кожну окрему ситуацію. А так переважно люди самі ж не хочуть брати квитків.

Так само в тролейбусах люди часто не беруть квитків, бо жаліють кондукторів-бабульок «божих одуванчиків». Хоча, в кондукторів зараз середня зарплата – 3,5 тисячі гривень чистими! 3,5 тисячі гривень за не найтяжчу роботу – це не великі гроші, але й не малі в нинішніх умовах. Вчителі з вищою освітою часом менше отримують!

А ще ж є недобросовісні кондуктори, які за нашими неофіційними, непідтвердженими даними, щомісяця розкрадають в середньому 180-200 тисяч гривень.

Повинна не лише влада контролювати такі речі, а й суспільство. Але ми не дуже віримо в ефективність цього, тому й вводимо електронну систему оплати з допомогою валідаторів. Це дасть можливість контролювати кількість пільговиків, загалом пасажирів, час перебування на рейсі та інші речі. А зараз це все ґрунтується на жалю – чим старше чи неохайніше виглядає кондуктор, тим більше його жаліють лучани, а потім самі ж за це платять. Бо ж кошти недоотримало комунальне підприємство, яке утримується за рахунок платників податків.

До речі, коли підвищили вартість проїзду в тролейбусах до двох гривень, в перші місяці виручка виросла до 1,4 мільйона гривень на місяць, а потім знову впала до 1,2 мільйона. Де 200 тисяч дівається?

– Ви згадали тему аварій. Нещодавно у Луцьку було дві серйозні ДТП за участю маршруток, як просувається розслідування, чи є вже якісь результати?

– Три аварії було, бо ще маршрутка дітей збила на переході. Тут трохи інша справа, а про ті дві аварії я запитував в поліції, то вони відповіли, що слідство тягнутиметься місяцями, адже потрібно провести дуже багато експертиз.

Поліція нас не повідомляє про перебіг слідства, хоча ми звертались в правоохоронні органи, аби отримати інформацію і врахувати її при подальшій співпраці з перевізниками. Але нам відповіли, що робити висновки зарано. Провину перевізника встановити може тільки суд, а до суду ці справи ще не передали. Офіційного висновку, на який ми можемо спертись, немає.

– Якщо буде доведена вина перевізника, якою буде реакція міської ради?

– Якщо суд встановить, що обидва випадки відбулись з вини перевізника, то це вже система і привід для розірвання договору. Але потрібно дочекатись офіційного рішення суду.

– Напевно, дійсно рано говорити про причини цих аварій, але багато лучан припускають, що таке трапляється через те, що водії змушені не лише стежити за дорогою і кермувати автобусом, а й брати гроші, видавати здачу. Якщо говорити без прив’язки до цих аварій, те, що водій виконує ще й обов’язки кондуктора, нормально?

– Безпека руху пов’язана ще й з «гонками» водіїв, з тим, що приміський транспорт надмірно їздить містом – це комплексне питання, тому не можна зводити все до водія. В багатьох країнах водії самостійно видають квитки.

– Є райони, вулиці у Луцьку, куди не доїжджає громадський транспорт. Наприклад, вулиця Чернишевського. Чому так?

– Тому що немає пасажиропотоку. Така ж проблема є, наприклад, на вулиці Ківерцівській. Люди звертаються постійно, але, якщо їх там є 100-120, то можна зранку пустити один-два рейси і ввечері стільки ж, а вдень? Потрібно розуміти, що перевізник буде їздити там, де є рентабельність. Я теж хочу, щоб маршрутка була під кожним будинком, але ж це нереально!

Також ідеї хороші, але, на жаль, фантастичні з нічною маршруткою. Приїжджає раз за ніч потяг з Києва, то що заради 30 людей пускати маршрутку? Так само і з віддаленими районами. Є 20-30 людей, які хочуть їздити, але заради них ніхто не запустить маршрутку.

Додатковий маршрут – це ж водії, транспорт, обслуговування, база. В багатьох випадках це просто нереально. Ключове питання тут – пасажиропотік, який забезпечує перевізнику мінімальний дохід. Якщо нема пасажиропотоку, нема й маршруту.

Ми оголошували конкурси на перевезення у незакритих маршрутами районах, але перевізники навіть не захотіли взяти участь у них.

Поступово це питання все ж вирішується. Зокрема, нещодавно за ініціативою міського голови Миколи Романюка було відкрито маршрут №33, який сполучає вулицю Дубнівську з Лідавською. Також нова маршрутка їздить вулицею Карпенка-Карого, тому частково вона полегшує життя й мешканцям Ківерцівської, яким залишається пройти 100-150 метрів до зупинки.

З ТОРГІВЛЕЮ «НА АСФАЛЬТІ» БОРОТИМУТЬСЯ РЕТЕЛЬНІШЕ

– Якщо говорити про «бабусь божих одуванчиків» в тролейбусах, то умовно такі ж є на усіх луцьких ринках. Вони продають свою продукцію часто у невстановлених місцях, де торгівля насправді заборонена. Що робити із стихійною торгівлею, оскільки людям справді шкода цих жіночок?

– Департамент муніципальної поліції на серпневій сесії міської ради ми збільшили на десять осіб, щоб краще охопити місто, вести профілактичні бесіди для перешкоджання несанкціонованій торгівлі. Департамент під керівництвом нашої місцевої «термінаторки» Юлії Сиротинської в цілому працює ефективно: з гаражами незаконними бореться, з МАФами. І збільшення кількості інспекторів дозволить ретельніше контролювати торгівлю.

– А можливо, наприклад, виділити по інспектору Старому і Завокзальному ринку, аби вони там стояли, поки працюватимуть ці базари?

– Можна цей варіант розглянути. З повним штатом двох інспекторів дійсно можна поставити в базарні дні там на чергування. Тим більше, що ці ринки, як правило, працюють з дев’ятої ранку і до третьої-четвертої години дня, тобто неповний робочий день. Я вважаю, що це варто зробити.

– На Завокзальному ринку з боку автостанції багато підприємців займають парковку і з неї торгують. Тобто утворився цілий торговий ряд там, де мала б бути стоянка…

– Така ж сама проблема є на Центральному ринку, де відповідно до всіх норм праворуч мав би бути ринок, а ліворуч, там, де зараз гуманітаркою торгують, мала б бути парковка. Але підприємці певними шляхами здобули право на торгівлю з автомобілів. Та сама ситуація і по Завокзальному ринку.

Якщо люди стоять на парковці і їм дозволено торгувати з машини, то муніципали тут нічого не зроблять. Муніципал може оштрафувати за несанкціоновану торгівлю з землі, а якщо там є дозвіл, навіть отриманий давно, то він нічого не зробить.

БІЛЬШІСТЬ КОМУНАЛЬНИХ ПРИМІЩЕНЬ ОРЕНДУЮТЬ ЗА ОДНУ ГРИВНЮ НА РІК

– У місті поширена практика оренди приміщень, що належать до комунального майна, громадськими організаціями за одну гривню на рік. Скільки є таких приміщень? 

– Загалом у місті є 38 тисяч квадратних метрів комунального майна, з них 20 тисяч – в оренді за одну гривню. Це, щоб ви розуміли, площа «Там-Таму» і «Порт-Сіті» разом узятих. Але більшість з них орендують не громадські організації, а комунальні установи та відділення органів центральної влади. Для прикладу, це управління освіти ОДА, управління з питань захисту споживачів, Держгеокадастр, поліція тощо. Усі вони за законом мають право на оренду приміщень за одну гривню на рік. Вони лише платять за комунальні послуги.

Також частину приміщень на пільгових умовах винаймають організації інвалідів, але тут ми свідомо йдемо на це. Та все ж більшість комунальних приміщень винаймають за одну гривню комунальні та державні установи.

Звичайно, що хотілося б ефективніше майно використовувати, але є вимоги закону, яких ми повинні дотримуватись.

– Скільки є занедбаних об’єктів комунальної власності?

– Не так багато і поступово ми шукаємо їм власника. Їхня доля може бути різною, але, я вважаю, що ті об’єкти, які міській раді стратегічно непотрібні, варто продавати на відкритому аукціоні. Але є й такі об’єкти, які ми приводимо до ладу. Скажімо, нещодавно міський голова Микола Романюк відкрив новий садочок на Декабристів, звідки виселили певні установи.

Є ще доволі занедбаний об’єкт на вулиці Бенделіані, де розташований міський трудовий архів, відділення департаменту соціальної політики. Але ми хочемо наступного року відкрити там Центр інтеграції і звести у ньому усі організації людей з обмеженими можливостями. Це великий проект, реалізація якого коштує понад 11 мільйонів гривень. Приміщення повинне бути доступним для усіх, зроблене з пандусами, за сучасними європейськими вимогами.

Відповідно ті приміщення, які ці організації орендували, звільняться і їх можна буде якось раціонально використати. Наприклад, відкрити додаткові групи, якщо це приміщення у садочках.Де є можливість, там лад наводиться.

– Що робити із знаменитим туалетом на Театральному майдані?

– Це будуть вирішувати депутати. Зараз орендар може звернутись до міської ради з пропозицією викупу об’єкту, але відділ з питань комунального майна повинен це питання винести на розгляд сесії. Вирішити продавати чи не продавати можуть депутати. Я вважаю, що такі об’єкти продавати не варто, а після завершення договору оренди – повернути в міську комунальну власність і використовувати під інші потреби. Але є й такі, які краще продати з відкритого аукціону.

СІЛЬСЬКІ ЕЛІТИ МАЮТЬ ВЕЛИКІ АМБІЦІЇ

– З приводу об’єднання громад: зараз є перспективи об’єднання лише з Прилуцьким?

– Навколо Луцька є десять сільських рад, але об’єднання з усіма ми не потягнемо, нам усі не треба. Є в місті невирішені проблеми, не кажучи вже про села.

Деякі сільські еліти лукавлять, коли кажуть, що живуть добре, але забувають сказати, що це за рахунок Луцька. Той же «Модерн-Експо» знаходиться на луцьких комунікаціях і у ньому працюють переважно лучани, але так сталось, що податки він платить в Підгайцях. Так само «Епіцентр» користується луцькими комунікаціями, а юридично знаходиться на території Липинської сільської ради. А приєднуватись вони не хочуть.

Окремі сільські еліти лякають людей тим, що прийде Луцьк і забере землю, але це маячня – якщо в людини є город чи пай з правом власності на землю, ніхто його не забере. Минулого року я з першим заступником міського голови Тарасом Яковлевим надіслав листи з запрошенням обговорити співпрацю усім десяти сільським радам. Відповіли на ці листи лише три сільські ради, але обговорили їх всі. Інше питання, як обговорили і чи запросили представників з Луцька.

Наприклад, як мені розповіли мешканці Гіркої Полонки, там минулого року зібралось 50-60 старших людей, їм розказали, що як прийде Луцьк, у батюшки заберуть землю під хатою, а у вас – городи. Всі одноголосно проголосували проти об’єднання, нас навіть не запросили і не дали висловитись.

Якщо чесно і відкрито говорити з людьми, про те, що об’єднання дасть їм каналізацію замість вигрібних ям, тролейбуси, школи, центри адмінпослуг, покращення медичного обслуговування і багато інших речей, то вони це розуміють, але ж нам не дають висловитись.

Самі села не забезпечать собі такий розвиток, який можуть забезпечити спільно з Луцьком. Та й місту вони потрібні, бо в нас площа найменша на Західній Україні серед обласних центрів. У нас площа чотири тисячі гектарів з хвостиком, а в Ковеля – понад шість тисяч. Місто повинне рости, а зараз воно затиснуте.

Дуже добре, що Прилуцьке погодилось на співпрацю. До речі, після цього з певними пропозиціями виступили й інші сільські ради. Зараз ведемо діалог, наприклад, з Баєвом, Гіркою Полонкою.

Якщо Луцьк буде розвиватись, розвиватиметься вся область. Він, як локомотив потягне за собою все. А затиснуть Луцьк, він стане «уездным городом Н», відсталим провінційним містечком і програють від цього всі волиняни.

Я закликаю сільських голів відійти від хуторянського мислення і зрозуміти, що з Луцьком ви отримаєте набагато більше, ніж без нього. Окремі сільські еліти не розуміють того, що в Польщі держава теж дала свого часу термін на добровільне об’єднання, а потім об’єднала громади примусово. Переважно якраз не хотіли приєднуватись до воєводських міст прилеглі села, а їх все-одно приєднали.

– Жидичин ще не передумав, зважаючи на те, що з Княгининком їхні шляхи розійшлись?

– З Жидичином цікава ситуація. Ми з повагою ставимось до наших сусідів, поважаємо будь-які їхні рішення, це їхнє право – обирати свій вектор розвитку, але вони мають зрозуміти, що громади після об’єднання повинні бути спроможними. Після об’єднання держава дає додаткові надходження, але й додаткові повноваження – по утриманню садочків, по вивозу сміття, пожежній охороні, поліції тощо.

Принцип реформи полягає в тому, що бідніша громада приєднується до багатшої і вони разом хазяйнують, а Жидичин вирішив піти своїм шляхом та об’єднатись з менш спроможною громадою.

Але ж не можна просто взяти і об’єднатись. Об’єднання повинна затвердити обласна рада, а потім і Кабмін. Якщо в Кабміні побачать, що громада неспроможна, а за моїми оцінками вона навряд чи буде спроможною, їм не дадуть дозволу на об’єднання. Так, громада може об’єднатись і всупереч Кабміну, але тоді вона не отримає додаткових повноважень і допомоги з бюджету.

Жидичину варто добре подумати. Думати потрібно з холодним розумом і не відволікатись на якісь особисті образи так, як мій шановний колега, настоятель Жидичинського монастиря Костянтин Марченко. Я його дуже поважаю, це шанована, релігійна, духовна людина, але не потрібно розповідати фантастичні речі про те, що Жидичин незабаром буде містом. Ну про що ми говоримо? А люди ж вірять, бо це каже духовна особа: «То для чого нам з Луцьком об’єднуватись, якщо ми самі скоро містом станемо?»

А Юлія Дащук, жидичинська сільська голова каже: «Ми побудуємо заправки, розквітнемо». Так, у вас гарна історія, ви гарна громада, але у вас немає головного – комунікацій, інфраструктури. Інвестор не піде у голе поле. Чому інвестори переважно сидять біля міст? Бо тут є комунікації: каналізація, газопровід, електромережі, добрі дороги. Хтось намалював собі фантастичний, космічний план, але ж треба виходити з реалій життя. Ну яке може бути місто з Жидичина?

МЕНЕ НАЗИВАЛИ СЕПАРАТИСТОМ

– Як у селах відреагували на санкції Луцька?

– Особливо обурювалась Луцька районна рада і голова РДА Ігор Ярмольський, який мене сепаратистом називав. Той же пан Ярмольський був сільським головою Княгининка. Уявляємо ситуацію, коли в Княгининку є 100 дітей у черзі до дитсадка, вони приходять до сільського голови з проханням допомогти їм, а тим часом до місцевого садочка беруть дітей з Рокинь і Жидичина. Я впевнений, що він так само сказав би, що в першу чергу потрібно брати дітей з Княгининка.

Тому ми спочатку вирішимо питання з нашими дітьми. У Луцьку тисяча дітей у черзі до дитсадків стоїть. Дуже добре казати щось збоку, але ми таке рішення не від хорошого життя прийняли. У 90-х роках тодішня міська влада на чолі з паном Кривицьким просто розбазарила садочки. Якби не це, такої проблеми з садочками зараз не було б.

– Зараз є якісь обставини, за яких дитина з села може піти у луцький садочок? Наприклад, якщо цей садок відвідували старший брат чи сестра дитини.

– Немає таких обставин. З 1 вересня жодна дитина з навколишніх сіл не піде у луцькі садочки. Ця заборона діятиме до влаштування у ДНЗ усіх луцьких дітей, тобто фактично це безстрокове рішення. В черзі ‒ тисяча дітей, а той садочок, який відкрили на Декабристів, вмістить лише 100 дітей, тобто таких закладів потрібно десять. Єдине, що ті села, які з нами офіційно підуть на співпрацю, як Прилуцьке, отримають право на відвідування садочків. Ми цих дітей прирівнюємо до лучан.

І це ще ми не піднімаємо питання по Палацу учнівської молоді, де є платні гуртки, а є й безплатні.

Або ви з нами співпрацюєте і ми шукаємо, як допомогти один одному, або ви повністю незалежні і не користуєтесь благами міста безплатно. Луцьк за все платить: за кладовище в Гаразджі (декілька років тому ми купили в однієї жіночки три гектари землі за близько 40 тисяч доларів), за смітник у Брищі ми платимо – безплатно їздить маршрутка, ми даємо субвенції, зараз даватимемо додаткові гроші на добудову спортзалу у школі.

Говоримо з Баєвом за землю для атошників – Баїв просить вісім мільйонів на дорогу. Луцьк нічого безплатно не отримує! А села хочуть не платити, а все отримувати. А тим часом ми за одну дитину в садочку платимо 11200 гривень в рік з міського бюджету, усі сільські діти обходяться нам у вісім мільйонів на рік.

ПРО ПОЛІТИЧНІ ПЛАНИ МОЖНА ГОВОРИТИ НЕЗАДОВГО ДО ВИБОРІВ

– Чи є у Вас політичні плани, зважаючи на сумне завершення членства у луцькій «Батьківщині»?

– Поки політичних планів не маю. Знаєте, деякою мірою стало навіть простіше, бо раніше я поєднував дві посади – тут і на громадських засадах в «Батьківщині», а зараз я сконцентрувався на роботі в міській раді. Тут робота цікава, складна, часу навіть на неї не вистачає. Станом на сьогодні я є позапартійним і політичних планів не маю. А як далі буде, життя покаже.

– Які у Вас зараз стосунки з «Батьківщиною»?

– Хороші, нормальні, людські стосунки і з очільником обласної організації Олегом Кіндером, і з очільником міської організації Валерієм Бондаруком, якого, до речі, я і порекомендував. Я був в партії 13,5 року – це великий відрізок життя, за який я пережив і акції проти Кучми, і Помаранчеву революцію, і Революцію Гідності. Я з багатьма партійцями спілкуюсь, багато хто з них по старій пам’яті звертається за консультаціями, вирішенням якихось питань, я нікому не відмовляю.

– А як Ви оцінюєте конфлікт у волинській «Батьківщині», через який обласний осередок партії фактично поділився навпіл?

– Я шкодую, що такий конфлікт є, тому що на Волині «Батьківщина» має потужну команду. Я чув різі версії щодо цього від обох сторін. Я хотів би, щоб цей конфлікт якомога швидше завершився і «Батьківщина» працювала, як одна команда. Я не готовий сказати, хто там винен, бо вже більше ніж півроку спостерігаю за усім збоку. Звичайно, якби я був у партії, знав би більше.

– Якби Ви досі були у «Батьківщині», до якої сторони пристали б?

– Складно сказати. Я взагалі людина дисципліни і команди. Я пристав би на сторону керівництва партії, але всіма силами намагався б зробити так, щоб цього конфлікту не було. В тій чи іншій мірі є правда і в однієї, і в другої сторони. Політика – це мистецтво компромісів і справжнє мистецтво – зробити так, щоб уникнути конфлікту і забезпечити мир.

– На державну службу Ви прийшли з приватного сектору. Які плани маєте на майбутнє – прагнете просування на державній службі чи є бажання повернутись до бізнесу? Можливо хочете стати мером?

– Це буде залежати від багатьох речей: коли будуть вибори – через рік чи через чотири роки, хто буде заявлятись на вибори і які в мене будуть політичні симпатії. Щоб приймати такі рішення, мені потрібно розуміти всі ці речі. А поки я їх не розумію. Невідомо, коли будуть вибори і які будуть гравці на них. Якби вибори в органах місцевого самоврядування були за півроку, я міг би точніше сказати, а так, на жаль…

Коли ми прийшли сюди, ми розуміли, що через деякий час звідси підемо. Але за відведений нам час ми повинні зробити максимум хороших речей. Поки працюємо.