Тролейбусні граблі: як чиновники вирішують проблеми ЛПЕ

Чиновники так і не змогли налагодити нормальну роботу прави Луцького підприємства електротранспорту за шість років.

Про це пишуть Хроніки Любарта.

Нинішня ситуація з тролейбусами нагадує 2009 рік, коли страйкували тролейбусники, і місто переживало транспортний колапс. Про проблеми ЛПЕ говорили вже тоді, тоді ж і знаходили рецепти виходу з кризи. Але ці рекомендації так і залишилися на папері, й за шість років нічого суттєво не змінилося.

ЩО ТАКЕ КОМУНАЛЬНЕ ПІДПРИЄМСТВО

Є два діаметральні підходи до управління майном громади.

Перший надзвичайно ліберальний і полягає він у максимальному перекладанні обслуговувальних функцій на місцевий бізнес. Наприклад, благоустрій та прибирання міста, надання комунальних послуг, пасажирських перевезень.

Інший підхід – провадити якомога більше діяльності у місті від імені громади. Тобто комунальні підприємства прибиратимуть, поїтимуть та очищатимуть, возитимуть та грітимуть. А також розміщуватимуть рекламу, надаватимуть в оренду землю і майно, торгуватимуть і хоронитимуть. Взагалі цей перелік можна продовжувати залежно від фантазій конкретних чиновників.

Метою діяльності таких комунальних підприємств має бути отримання прибутку, за рахунок якого наповнюється міський бюджет. Наприклад, прихильником такої концепції у Луцьку був Богдан Шиба в його бутність міським головою. Його за це ще підколювали, мовляв, називає себе націоналістом, а в економіці сповідує комуністичні підходи, коли все має бути спільним.

Звісно, обидві концепції мають свої недоліки та переваги. При концентрації муніципальних сервісів у руках громади є ризик виникнення корупційних схем. Адже багато комунальних чи державних підприємств є збитковими лише на папері. Натомість фінансові потоки виводяться з них через різноманітні схеми. Бізнес у цьому аспекті є набагато ефективнішим власником.

Якщо ж віддати абсолютно все у руки бізнесу, то це може загрожувати безпеці міста. Наприклад, до передачі функцій тепло- та водопостачання в приватні руки потрібно підходити надзвичайно виважено. Хоча це не означає, що бізнес не може надавати й такі послуги населенню.

Звісно, потрібно шукати золоту середину, коли більшість послуг надаються в умовах вільної конкуренції. Відтак суб’єкти господарювання змагатимуться у якості надання цих послуг та конкуруватимуть за рахунок нижчої ціни. Тоді у виграші залишатимуться всі: бізнес, який отримує прибуток; місто, казна якого наповнюється податками; жителі, які користуються якісними та недорогими послугами.

Інколи комунальні підприємства можуть виконувати соціальні функції. Наприклад, послуги з поховання безхатьків, одиноких чи малозабезпечених містян, коли громада виділяє з бюджету кошти для такої справи. Тут ідеться не про прибутки, а про виконання функції, яку бізнес навряд чи захотів би виконувати.

Тому будь-якому комунальному підприємству потрібно ставити запитання, яка основна мета його діяльності: соціальна функція чи отримання прибутку?

У реальності ми маємо ситуацію, коли в більшості сфер, де бізнес заробляє гроші, комунальні підприємства, по суті, виконують соціальну функцію. Вони потрапляють у замкнуте коло, коли політики не хочуть піднімати тарифи до обґрунтованого рівня, підприємства працюють собі в збиток, цей збиток покривається за рахунок бюджету, а це, своєю чергою, ті ж гроші громади, які вона зібрала з податків.

У результаті з року в рік основні фонди комунальних підприємств зношуються, а інвестицій на їх відновлення і розвиток узяти ніде. Тому незабаром нам усім варто чекати на нові техногенні катастрофи, як це було в Алчевську взимку 2006 року.

Так буває завжди, коли закони економіки замінюють політичною доцільністю.

ПІЛЬГОВИКИ

Одним з таких стагнуючих комунальних підприємств є Луцьке підприємство електротранспорту (ЛПЕ).

Невміле керівництво, популізм та недолуга політика держави в сфері соціального захисту шляхом надання різноманітних пільг за два з половиною десятиліття загнали колись успішне підприємство в глухий кут.

Протягом 2015 року відразу кілька контрагентів подавали до суду з вимогою визнати ЛПЕ банкрутом. Нещодавно ж під стіни Луцької мерії вийшли тролейбусники з вимогою виплатити їм заборговану заробітну плату. Якщо ж згадати 2009 рік, коли з тієї ж причини весь електротранспорт у місті стояв, розуміємо, що проблема – хронічна.  Й причини її все ті ж: тариф на перевезення, що не покриває собівартість; роздутий штат підприємства; величезна кількість пільговиків та відсутність відшкодування їх перевезення в повному обсязі з боку держави.

Так, за словами головного бухгалтера ЛПЕ Лариси Каткової, яку цитує «Волинський інформаційний портал», нині підприємство боргує близько 5 млн гривень зарплати своїм працівникам. Натомість держава винна тролейбусникам близько 10 млн гривень відшкодування за перевезення пільговиків.

Більше того, наступного року держава планує перекласти зобов’язання з перевезення пільговиків повністю на плечі місцевих бюджетів. І якщо нині з відшкодуванням пільгових перевезень учнів та студентів проблем немає, адже гроші вчасно надходять із луцької казни, то чи витримає таке фінансове навантаження бюджет наступного року – викликає сумніви. Адже у 2016 році компенсація за перевезення пільгових пасажирів складе близько 40 мільйонів гривень. А якщо врахувати, що зросте вартість електроенергії та видатки на ремонт машин, то ці фактори однозначно вплинуть на собівартість перевезення, а отже, і на вартість квитка.

Заступник міського голови Сергій Григоренко вже заявив, що квиток у тролейбусі має коштувати щонайменше 2 гривні, це додатково дасть близько 120 тис. грн щомісяця.

АВТОБУСНІ ПЕРЕВЕЗЕННЯ

Але несвоєчасне відшкодування державою пільгових перевезень – лише одна частина проблеми.

У 2007 році до неї додалася ще й проблема з лізингом автобусів, коли тодішній міський голова Богдан Шиба вирішив залізти комунальним підприємством в ринок автобусних пасажирських перевезень. Тоді ЛПЕ взяло у лізинг 49 автобусів «Богдан» різних модифікацій і виграло конкурс на найбільш привабливі маршрути №№ 9,9а,15 та 15а.

Проте криза 2008-2009 років внесла суттєві корективи у бізнес-плани комунального підприємства.

Ось що зазначила тимчасова контрольна комісія Луцької міської ради з питань діяльності Луцького підприємства електротранспорту в своєму звіті ще у 2011 році:

«Якщо проблему ефективності використання тролейбусного парку можна пояснити значними термінами експлуатації транспортних засобів (середній вік тролейбуса 22,4 роки), то питання причин простою автотранспорту, що задіяні в режимі маршрутного таксі, залишається незрозумілим. Комісією було розраховано середню кількість днів роботи маршрутного таксі. Так, кількість відпрацьованих днів маршрутними таксі у 2009 році № 9 та № 9а (автобус «Богдан» А069) коливається в межах від 210-250 днів (при середньому значенні 219 днів роботи за 2009 рік). Більш як 30% всіх маршрутних таксі працювали менш ніж 200 днів. Такі простої транспортних засобів, звичайно, впливають на розмір доходів підприємства. Крім цього, слід врахувати і той факт, що постійні витрати (фінансові та амортизація) є постійними величинами, і значною мірою впливають на фінансовий результат».

І ще одна красномовна цитата зі звіту депутатської комісії по ЛПЕ: «Аналізуючи питання причин збиткової діяльності ЛПЕ, із поданих документів можна зробити висновок, що така збиткова діяльність зумовлена діяльністю підприємства в сфері маршрутних таксі. Збитки від діяльності транспортних засобів, що задіяні в режимі маршрутних таксі, у 2010 році склали 3067,7 тис. грн, а прибуток від діяльності тролейбусів становить 431 тис. грн».

Тож бачимо, що управлінські прорахунки в діяльності підприємства зіграли таки вагому роль у його занепаді.

ЩО МАЄМО СЬОГОДНІ?

Сьогодні фактично всі придбані у лізинг автобуси зламані й потребують ремонту. Триває судова тяганина з приводу стягнення з ЛПЕ штрафних санкцій за прострочені лізингові платежі.

У Луцькій міській раді створили чергову тимчасову контрольну комісію з діяльності Луцького підприємства електротранспорту.

У 2013 році Володимир Гунчик, будучи віце-президентом корпорації «Богдан», в інтерв’ю газеті «Луцький замок» заявляв, що головною помилкою луцької мерії стало не рішення купити комунальні маршрутки у лізинг, а рішення залишити маршрутні і тролейбусні перевезення в одних руках.

«Чимало людей критикують те, що Луцьке підприємство електротранспорту придбало луцькі автобуси у лізинг, мовляв, це було помилкою. Я вважаю, що з’ява комунальних автобусів серйозно вплинула на розподіл маршрутів, яких позбулися приватні перевізники, але головною помилкою було те, що автобусний проект не був виведений як окремий госп­розрахунковий проект, і автобуси залишилися, так би мовити, у загальному котлі підприємства», – зазначив Гунчик.

«За три роки експлуатації всі автобуси фактично «вбиті». Тим часом ми поставили 150 автобусів такого самого класу у Київ, і треба подивитися, у якому якісному стані вони експлуатуються «Київпас­трансом». Порівняти із Луцьком – у нас техніка перетворилася на брухт, тому що не було закріплено відповідальних водіїв, не було госпрозрахунку», – додав він.

Та попри те, що практично весь автобусний рухомий склад ЛПЕ «невиїзний», підприємство обслуговує низку маршрутів у Луцьку (№№ 9а, 24, 25, 26, 28, 29, 30 та 32). Більше того, успішно звітує у лютому 2015 року на засіданні виконкому Луцької міської ради про те, що «для забезпечення умов договору на цих маршрутах задіяно 70 одиниць транспортних засобів, із них 6 одиниць транспортних засобів пристосованих для перевезення осіб з обмеженими фізичними можливостями».

Звідки ЛПЕ взяло 70 автобусів, якщо навіть у 2007 році вони брали їх лише 49? Зрозуміло, що фактично на цих маршрутах працюють приватні перевізники, а ЛПЕ лише представляє їхні інтереси перед органами влади. Тоді для чого робити таку прокладку, а не віддати напряму приватним перевізникам?

До речі, за 11 місяців 2014 року на перевізників, що обслуговують ЛПЕшні маршрути, скаржилися на лінію оперативного реагування «15-80» аж 112 разів. Чимало, чи не так?

А ось ще одна цікава цитата зі звіту ЛПЕ на виконкомі у лютому 2015 року: «Суттєвою причиною для перевізників із забезпечення безперебійної роботи  на маршрутах стає доволі різке підняття цін паливно-мастильних матеріалів та запасних частин. І навіть підняття тарифу на проїзд до 3 грн не в силі компенсувати всі витрати на необхідне технічне обслуговування транспортних засобів та заробітну плату».

Отож, очевидно, що після підняття проїзду у тролейбусах до 2 гривень лучанам варто очікувати й здорожчання вартості проїзду в маршрутних таксі.

РЕЦЕПТ ЩАСТЯ

Здається, що все дуже й дуже погано на ЛПЕ. Проте вихід є зав­жди. Свій «рецепт щастя» у 2011 році вже давала тимчасова комісія Луцької міськради. Ось основні пункти, як вивести підприємство з кризи:

  • створити дочірнє підприємство ЛПЕ та передати рухомий склад автобусного парку на новостворене дочірнє підприємство;
  • затвердити оптимальний штатний розпис персоналу дочірнього підприємства, потрібний для обслуговування транспортних засобів;
  • укласти відповідні угоди з обслуговування ЛПЕ дочірнього підприємства на ринкових умовах, а саме: договори оренди території, ремонтних приміщень, договори з технічного обслуговування автотранспорту та інших послуг;
  • закріпити за кожним працівником транспортний засіб, що дасть змогу підвищити відповідальність працівників за технічний стан транспортних одиниць;
  • встановити погодинно тарифну ставку залежно від виконання певного виду робіт працівниками дочірнього підприємства ЛПЕ (водіями автобусів та тролейбусів, а також кондукторами);
  • розширити види послуг, за рахунок здійснення ремонтів автобусів стороннім фізичним та юридичним особам, що дало б змогу ефективно використовувати роботу Служби рухомого складу та за рахунок цього збільшити надходження на підприємство;
  • з метою контролю за якістю роботи водіїв маршрутних автобусів обладнати транспортні засоби системами GPS-моніторингу, що дасть змогу проконтролювати, де є транспортний засіб в конкретний проміжок часу, час простою транспортного засобу і відповідність графікам руху;
  • запровадити систему цільового пільгового перевезення, тобто організувати реалізацію іменних річних проїзних квитків. У перший рік запровадження цієї системи виникнуть певні труднощі, але в подальшому це дасть змогу чітко контролювати використання державних цільових коштів та визначити фактичну рентабельність тролейбусних перевезень;

Тепер для влади головне – знайти сили зробити, а не просто залишити рекомендації на папері.