Інтерв’ю з фахівцем: транспортник Олег Колеснік (част.2)

Олег Колеснік

На ВАРі стартує нова рубрика, яка має назву “Інтерв’ю з фахівцем”. В її межах ми спілкуватимемося з лучанами, які є фахівцями в своїй сфері. Говоритимемо про проблеми, досягнення і майбутнє. Герой першої публікації – Олег Колеснік.

Він очолює підприємство “АТП Луцьк”. Сьогодні воно обслуговує міські маршрути №31 та 47. Також автобуси підприємства їздять за маршрутами: “Луцьк-Садів”, “Луцьк – “Лісова Пісня”, “Луцьк-Дідовичі”, “Луцьк-Промінь”.  Крім того “АТП Луцьк” займається нерегулярними перевезеннями.

***************

ЧИТАТИ ЧАСТИНУ ПЕРШУ

 

Які ще проблеми хвилюють транспортників?

Нам потрібно попрацювати над оптимізованим графіком руху. Сьогодні його розробляють перевізники і вони намагаються поставити свої маршрутки поперед своїх конкурентів. Якби ж тут навести лад можна зробити так, щоб і маршрутки зранку зробити менш завантаженими. А зараз поки своєрідний хаос.

Для створення оптимального графіку потужностей міського управління транспорту замало. Треба залучити фахівців з сторони, які проаналізують існуючий графік, і виведуть оптимальну форму. Через це проходили і Вінниця, і Львів. Водночас можна й провести оптимізацію мережі, про яку я вже згадував.

 

А як проконтролювати графік?

Має бути чітко налагоджена робота GPS-трекінгу. Це рішення виконкому себе виправдовує. Хоча й в існуючої системи є недоліки. Ми бачимо, що водій має доступ до цієї системи. Він може відключити, включити, вимкнути живлення. Потрібне встановлювати нове обладнання, яке працюватиме автономно. Це нові витрати, а не всі перевізники мають на нього гроші. До речі, в частини перевізників такі трекера вже стоять.

До того ж, обладнання, яке сьогодні стоїть на маршрутках, дешеве, китайське, а не автомобільне обладнання. Рівень вібрації в автобусі дуже серйозний. Зимою -15 зранку, а потім +15 в автобусі. Перепад 30 градусів не кожен телефон витримає. Теж саме влітку. На панель не можна руку покласти, не те що телефон.

 

А де брати гроші на нове обладнання?

Перш за все треба визначитись з системою, яка обслуговуватиме цей проект. Це мало б бути в Україні декілька операторів, щоб була між ними конкуренція. На таке б перевізники дали грошей. Але треба вирішити раз і назавжди: які програми треба встановлювати, яке обладнання. Є різні напрацювання в інших містах.

 

Конкурси з визначення перевізників. Ти задоволений їхніми результатами?

Конкурси відбуваються за спеціальною Постановою Кабміну, яка дуже чітко пояснює, як проводити конкурс, які документи подавати, умови за яких перевізники допускаються до участі в конкурсі, та процедуру нарахування балів які визначають переможця. І схитрувати тут дуже важко. Як правило, виграє достойніший.

 

А в нас є конкуренція між перевізниками?

Є  і дуже серйозна. Але в порівнянні з минулими роками дуже впала. Це вже не той бізнес, що був декілька років тому. Автопарки не обновлюються.

Борються за кращі маршрути, за гірші – масово відмовляються. В місті це не так видно, а в області є близько 50 маршрутів, навіть луцьких приміських, на які не можуть знайти перевізника.

 

А співпраця з транспортним управлінням?

Ми не часто контактуємо. Є робочі питання: перекриття дороги, зміни зупинок. Бувають скарги чи побажання, на які ми реагуємо. Але щоб часто зустрічалися  чиновниками, то ні.

 

А якби тобі зателефонував Микола Романюк і сказав: Олег Анатолійович, йдіть до мене працювати начальником транспортного управління. Ти б погодився?

Важко сказати. Можливо, і погодився. Але для початку треба визначитися з завданнями, які треба вирішити. Працювати заради того, щоб працювати – нецікаво. Треба щоб була серйозна мета. Замінити “Богдани” на автобуси єврокласу, наприклад. Тобто: що робити і в якому напрямку ми рухаємося. Якби наші погляди і завдання збіглися, то чому б і ні.

 

Як на твій бізнес вплинула війна на Сході?

Так сталося, що в нас жоден водій не був мобілізований, але ми багато возили військових. В плані мобілізації ми багато працювали.

У березні 2014 року до нас звернулися за допомогою завести військових на південь. І тут багато моїх колег відпрацювали, бо в держави не було можливості це зробити. Наші автобуси стояли в Києві і Миколаєві, на “Широкому лані”. Перші ці моменти були з захопленням Криму, і коли водії бачили, що багажники завантажують зброєю та набоями, то переживали, бо не розуміли, куди їх можуть відправити.

Сьогодні вже до цього ставляться більш спокійно. Розібралися що до чого, напрацювали механізми, а тоді боялися люди.

 

Атошники мають пільги під час проїзду. Бували проблеми з водіями. У твоїй практиці доводилося стикатися з цим?

У нас була проведена певна робота з водіями. Ми їм пояснили що й до чого. І на щастя працюємо без ексцесів.

До речі, родини загиблих, хоч і не мають пільги, але з ініціативи перевізників і губернатора мають пільгу. Напівофіційну.

 

То були інциденти з атошниками?

Ні, не було.

Ми багато, до речі, возимо атошників. Обслуговуємо маршрут до “Лісової пісні”, де їх реабілітують, то часом вони займають 80% місць у маршрутці, а то й повний автобус. І там ж відкривають центр реабілітації, який працюватиме взимку і восени. Ми не збираємося відмовлятися від цього маршруту.

В нас, до речі, дуже хороша співпраця з обласним департаментом інфраструктури. Хоча й Іван Мирка більш жосткіший. Не їздиш – не виконуєш. Одне зауваження, друге, на третій раз – розривають договір. А в місті навпаки – більш дипломатичний начальник. Намагається найти компроміс, який вдовольнить обидві сторони.

 

Ти казав, що реально залучати в місто європейські автобуси?

Щоб до нас дійшли європейські автобуси, треба поламати всю систему. Це треба вернутися до того, що я казав. Вивчити пасажиропотік, проаналізувати маршрутну мережу. Зробити комплексу транспортну схему міста і області. Що в нас і де буде перекривати. Це недешеве задоволення, але в неї рано чи пізно доведеться вкладати гроші. Але ми побачимо реальні загрузки автобуса, реальні показники.

Потім визначимо, які автобуси ми хочемо бачити. Нехай ми зробимо так, що автобуси будуть приїжджати рідше, бо їх стане менше, але щоб вони приїжджали вчасно. Не думаю, що люди були б незадоволені. Бо коли ти знаєш, що раз на 20 хвилин йде автобус, то й знаєш, коли треба вийти на зупинку. Водночас ми зменшуємо кількість автобусів, що розгружає вулиці і не так впливає на загазованість повітря.

 

А реально замінити автобуси на електротранспорт?

Ідея гарна. Але й в електротранспорту є недоліки. Наприклад, в лініях пропала електроенергія і транспорт стає. Для її реалізація треба довго й грунтовно готуватися, прорахувавши всі можливі мінуси. Але в будь-якому разі автобуси для підстраховки мали б їздити.

Хоча ми бачимо, що польські тролейбуси окупилися. Той самий 15-ий маршрут працює нормально, хоча й страждає через велику кількість пільговиків. Але тут вже перевізник менше платить за пальне, бо витрачає електроенергію, яке не треба купувати в окупанта.

 

До речі, на якому дизпаливі їздить твої автобуси?

Солярку ми купляємо в “UPG”. Це оптовий постачальник з Коростеня. Перед тим купували в “WOG”. А перед тим в “Лукойла”, але з зрозумілих причин відмовилися. І не збираємося повертатися, не дивлячись на їхню показуху зі змінами.

 

Отже. Європейські автобуси реально залучити, а чи можна зараз говорити про впровадження електронного квитка для оплати проїзду в Луцьку?

В місті – це більш ніж реально. В області – поки ні.

Фактично воно працює, як проїзні. Але це електронний квиток, з якого спеціальний пристрій зчитує інформацію. Пасажир його поповнює і їде. Він вигідний тим, що з схеми надходження коштів виключає водія та кондуктора. Ні для кого не секрет, що частина виручки осідає в їхніх руках, а так гроші відразу потрапляють на рахунок підприємства. Водночас це дозволить скасувати цей розподіл на “гарні” і “погані” маршрути, де водії перегони влаштовують, щоб першим під’їхати до потенційних клієнтів і набирають якомога більше пасажирів. Водій буде дотримуватися графіку і отримувати обумовлену зарплату.

Зрозуміло, що доведеться звільнити кондукторів, але така плата за розвиток галузі. З іншого боку це стане ще одним елементом, який може сприяти зменшенню вартості проїзду. Бо зарплата кондуктора і частка, яка осідала раніше, буде йти в бюджет перевізника.

Для реалізації цієї ідеї достатньо знайти банк, який безплатно поставить цю систему на автобуси. Акумулювати такі обігові кошти мав би бути зацікавлений кожен банк. Поповнення цих карток може здійснюватися готівкою, через спеціальні термінали, і, мабуть, кожен банк зацікавлений в залучанні великої кількості готівки. Та вони мали б сперечатися за це право.

 

Транспортна галузь відчула на собі коливання курсу валют?

Дуже. Хоча в нас й вітчизняні автобуси, наприклад, шасі до них везуть з-за кордону. Крім фільтрів, тормозних елементів ми маємо закордоні запчастини. І коли долар росте вони починають різко дорожчати, а дешевшають дуже помалу. Плюс пальне, мастильні матеріали. Ми зиму пережили з дуже серйозними збитками. Залишилися борги.

 

Ти казав, що в нас проблема автопарком. Скільки ще пропрацює існуючий парк?

Амортизаційні витрати, на жаль, потреб не перекривають. Не знаю, що буде далі, але вже зараз треба робити оптимізацію, яка дозволить вивільнити кошти на купівлю нового транспорту. Чинний тариф (3 гривні) дає можливість тримати бізнес на плаву, але про якесь майбутнє поки рано говорити.

 

Колись через центр їздили приміські маршрутки. Сьогодні рожищенські та ківерцівські майже вивели. Як думаєш, чи варто їх вивести за межі міста? Щоб вони їхали лише до автостанцій на краях, а далі віддавали пасажирів міським маршруткам.

Зараз маса людей користується ківерцівською маршртукою. Вона швидко довозить людей з 40-го на Львівську. Рожищенський вивели з центру, але люди, які їдуть на вокзал чи в район центру швидше заїдуть в місце призначення, ніж будуть сідати на 22-гу чи іншу міську маршрутку. Цей варіант більш комфортний для пасажирів.

Якщо ми зупинимо всі маршрути з ківерцівського боку, то багато сіл цього напрямку залишаться без транспортного сполучення, бо перевізникам буде нерентабельно відправляти автобуси в рейс. І тоді обласній адміністрації доведеться вирішувати дуже складе питання.

Розмовляв Анатолій КОТЛЮК